如何关于滑翔伞的三个个典型错误--羽翼中国

错误：
一：按照规则要求, 五边进场, 是很安全的,
二：那天在乱流区,如果HH刹车带得大一点,甚至拉到接近失速,可能逃过一劫.
三：
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

一，这是谁的规则，哪来的规则对滑翔伞提出这个要求？
五边进场是针对动力飞行器，高性能滑翔机，具有能够在第三边和第四边调节高度和能量（速度）（保持高度，调节速度，保持速度调节高度，或者同时调节）能力的飞行器所采用的，同时便于多机进入管理的一种方式
滑翔伞定点,包括飞机跳伞定点，使用五边进场是基本被淘汰的方式（不是不能用，是不好用），对于新手更是不宜推荐的方式；

S型消高（始终测对或者正对目标点，即胸部法线跟预定接地点夹角水平投影不超过110度，120度，眼睛在整个消高过程中始终注视预定接地点，这没有不会扭头看的吧？，始终把自己在空中的位置放在最后一段支线进场前的距离上，，不要越飞越近，或者越飞越远，整个S型落在顶风正负30左右的夹角的扇形里面，一但到达预定高度，直线进场），的消高方式，至少给了新手多次判断，调节的机会，可以在S型的任意一点直接进场，五边消高，在第三边，第四边错误之后，新手容易从第四进入第五的时候高度过低，转弯坠地，要不过高一个尴尬的高度，在比较小的距离之内再做S或者转成侧风，顺风导致事故

二，乱流中保持刹车量不是越大越好，甚至拉到失速附近就更不好了，一个强上升就失速了；航空器的抗扰动能力随着速度的增加而增加（当然对于滑翔伞而言，在乱流中踩加速同样危险，因为存在塌陷的问题），正确的方式是，保持巡航速度或者更大一点的速度，保持刹车压力，如果有塌陷的倾向（刹车变软），带住刹车，保持压力，扰动过了之后在柔和的送回去，保持原有的压力；

个人体验.....(以下是指煞车棒与主提带的回馈力量)尤其主提带的回馈是相当的重要..
1.平常煞车棒.都带着很小的一点点....这是要让煞车与手部有同步的感应.
2.而在较小的乱流中.我的方式也多是.哪边软.稍微带哪边的煞车棒.而基本上.都不会带太多.会保持伞有一定的速度....这阶段需要的是稳定和预防.
3.但或许在较大的乱流之中.我的感应方式是跟别人的方式有所不同的....
(这指较多的情况)哪边煞车压力大.我会带住哪边煞车.压力愈大.带得越多.来得愈急.带得越快.时间愈短.拉放都较迅速.而在压力没有再增加之下.又会再放回至1/2~1/3的量.有减弱迹象时.大概约以2秒钟的时间内.全部放完煞车.这阶段要的是控制和避险....
对于第3点.而我对于自己的解释是...(都是假设).若遭遇往上的强气流将一边顶高起来.被往上顶的一边.伞翼会被变得扎实.煞车会变重.拉住这边的煞车.能将伞拉平.而且该侧的压力会变得更好.我就不必担心另一侧来个夹翼了.就算夹翼.它也不不太会转向.就算真的夹了.另一边的刚性是很充足的.而且已处在拉着煞车的控制之中.
若是碰到完全没预料的夹翼.夹翼那端会变软.拉他根本没用.而未夹那侧.压力一定变大.拉着他去抵抗.也是可以达到立即的反应.
若是刚起飞.而路线正确.却发觉偏向时.很可能一端有夹翼.拉着较重的那端.也是有机会维持我的方向.
已上是个人方式.只要看看就好.不一定是对的.
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而对于误入或进入背风区.我的经验是...若是已经处于背风处.而高度已经评估出无法跨越前方山体..我的方式会是立即往后或侧方.空旷处(愈宽阔.愈没山愈佳).飞去.而比较佳的选择路线是侧顺风跑(特别是强风的状况).地形愈开阔处.乱流会愈小.选择的降落点多而可跑的距离也愈远.
若是很强的风加上气流相当乱.尽量不要顶着风前进.不但前进速度慢.乱流也更加剧烈.如果可行.侧顺风是较好的选择.伞速出来了.下沉率小了.乱流也会较柔和.就算伞前扣或大夹.也比较不复杂.也比较容易控制.
个人的心得.也许有误.参考就好.

谢谢一刀的提醒.没有写到靠重心这点.
1.而我个人在靠重心的方式是.腰部整个歪过去.上身还是在中心.虽然这样效果较小.但是比较可了解伞的歪斜程度.但可以较明白伞的俯仰或歪斜状态.而煞车的感觉及控制也能精确些.
2.另外.在气流顶端或涡流区及气泡区(这属不规则的乱流).气流顶一下.摇一下的.这将造成一边伞往前冲往下摆一下.那该侧煞车或主提带会突然松一点.那时煞车是要拉下一点.将伞拉回路线.而且是拉得快.也放得快的..(只有伞往前时才去控制)
3.在热气流乱流中.如果我还想盘高时.我会选择较小圈的回旋.重心也会多压一点.通常伞会比左右八字的盘旋觉得稳而且好控制.
补充中.

之前写的..参考....(给初学者看的啦)
飞行，对于初学者来说，或许会觉得恐惧或不信任。尤其你才刚开始学习如何操控飞行，起飞与降落的程序就搞得你姆飒飒，飞行就让你更紧张了。一个步骤一个步骤学，如果目前已经完成起飞了，现在你就该专注在飞行上。降落，待会再想它吧。

若是已经有不少飞行时数，其实就不需再多去费心。因为大部分，已经是自然反应了。

1. 伞均匀往前扑时，稍带煞车（小于1/4量），1~2秒内，放开。

2. 伞往后，煞车全放。等待 - 当伞又回到头顶时，迅速微带两边煞车，再迅速放开。

3. 伞一侧被抬高，重心立即向抬高侧移动（移动即可-不需大动作压身），并微带
该侧煞车。感觉伞有开始回正时，立即移回重心，与放开煞车。

4. 伞有一侧突然加速往前，立即微带该侧煞车。有减缓后，立即放回煞车。

5. 正常飞行时有一侧突然慢下来了，煞车放开，重心保持在中央.或移向慢下来那一侧.

6. 感觉伞很突然的往下沉，立即两边微带煞车（约1/4即可）。感觉两手煞车受
力后，立即放开。

7. 沿着山边前行时，我个人是身体重心靠向向山侧，稍带一点离山侧的煞车。遇有突然的上升、下沉或伞停了等其它状况，外侧煞车再多拉一点，重心立即外移，比较容易随时逃离，另外也容易贴着山走，翼边较不会勾到树，前进速度也能稍慢，不会跑太快容易操纵，以及伞翼有较多面积位于上升优良的区域。
(另有人建议是完全相反的操作)
8. 平常飞行时转弯，当伞已如你预期的转弯，也应在你快达到转弯完成点前，
即慢慢放回煞车。如同汽车过湾后，慢慢回方向盘是一样的道理，不该急拉急
放。一般正常拉煞车的节奏是，起初快拉，过一半时，拉的速度变慢，最后剩1/4转弯时，慢慢放回煞车。

9.要保持飞行的最佳效率，是要让伞很平稳的前进与转弯。如果你无法做到这意味着，你比较无法保持较佳的高度，甚至会增加夹翼的机会。

10. 一般状况飞行时（非盘气流时），伞正面往前冲，会让你觉得不舒服，但大多都无啥要紧，除非你离地面或山边太近，反而是伞速突然感觉慢很多时，就该去多加注意，而且有可能会是夹翼前的警讯。

11. 注意观察飞行员的控伞平稳度及流畅性，常可观察出飞行员的技术水平。

12.其实飞行中全身上下是非常忙碌的，尤其在有气流的环境中，你必须时时刻刻不断的移动重心和拉放煞车以做良好的平衡，以取得伞翼的安定与较佳的效率，如果一趟长时间的飞行结束后你都不觉得累，恭喜你-有个很强的体能或心脏。

个人以为低空全失速基本等于九死一生。。。搞不好每秒10米、20米以上的速度用背部，也就是脊椎迫降。。。整个一个座袋活体实验。。。还是直接扔副伞更靠谱，下落速度有保障，还可以用腿着陆。

杀猪老大的描述已经不能再精确了～剩下的就是自己的事情啦～
其实para讲的理论，killpig老大的心得都要变成自己的本能才行啊，平时有高度的时候没事多折腾伞，什么前后晃左右晃左三圈右三圈，跟练兵一样都得练到，反正你不练它它就找机会收拾你。。。自己看着办吧。。。个人感觉事到临头的时候就是一个本能。。。这个本能是平时你用功多少的一个反应。。。看看人家alex的本能。。。神啊~~~~

还有中国人搞什么都喜欢用中医精神，觉得这一点挺要命的。总是说这山哪里哪里危险，从来不管吹什么风。北京最典型的就是莽山西边危险。也许它360天是对的，万一偏偏就是这一天刮西南风呢，万一某人恰巧跑东面去了呢。。。所以还是得多学理论，理论能救命～～～

现象是： XXXXX！@#￥%@#￥%！！
评论是：煽情之至，听起来有不止一腚道理，然而全然没有实施的可能和细节；更不消东扯西扯，你说东来我说西

乙：甲老师，您踢过球么，踢过弧线球，看过踢球么，(怎么说出来这么离谱)？

甲：踢过几个弧线球是检验的水平唯一标准吗.应该是赢球。
多踢确能增加经验，但希望不要增加错的经验。

我没有刻意踢过几个，我没去和别人比较过，但是我自己很认真做踢球记录。装备的资料登记。我比较迷信，所以不说满口话，怕遭报应。

我可以认真负责地回答你：我每次踢球（野球，还是比赛）都老老实实把球鞋穿好。护具再次检查，手套带好，手套和衣服我也很留心。常在河边走，哪有不湿鞋的饿！

乙,路人丙：（！◎＃￥◎＃％＃￥？？，这哥们踢过球没有啊？）

甲继续: 我也只是告诉你大概的意思。我没把握，回答不了你的问题。

其实谁说都不准，在国内谁都不敢照自己解释的试，就算来个足球专业博士也只能侃侃。

乙：路人丙同志，方法乙乙大罗中罗小罗，小小罗都这么用的，我也用过

甲：啊，（离骚。。。唐诗。。。。宋词，pop，rock。。海豚音。。。。。。